Verhalen

Opkomst en ondergang van een vergeten sportheld

Van Piet uit de Jordaan tot Herr Oberweltmeister

Aan het begin van de vorige eeuw was wielrennen achter grote motoren razend populair in Duitsland. En levensgevaarlijk. De Nederlander Piet Dickentman was er de grote held en verdiende kapitalen. Daarmee kocht hij onder meer de auto van koningin Wilhelmina, en een vliegtuig. Maar na de Duitse hyperinflatie was de Jordanees van eenvoudige komaf weer terug bij af.

Voor de verzamelbundel Sportlegendes (Uitgeverij Balans, 2012) schreef ik een verhaal over hem en sprak -kort voor haar dood- ook met zijn dochter Lotti. Omdat Piet Dickentman vandaag precies zeventig jaar geleden stierf plaats ik de longread hier integraal.

De voormalig wereldkampioen zet de emmer met water voor zijn winkel op de brede stoep van de Scheldestraat. Hij zucht diep voordat hij het rijwiel bij de voorvork en zadelbuis optilt, in een vloeiende beweging omdraait en voorzichtig op het stuur en zadel laat landen. Piet Dickentman heeft weliswaar de vitaliteit die zoveel oud-wielrenners tot op hoge leeftijd behouden, maar de jaren gaan toch ook tellen. En dit zijn de jaren dertig: geldzorgen drukken zwaar op zijn gemoed en deze oerdegelijke herenfiets weegt minstens twintig kilo.

Ventiel losdraaien, bandenlichter tussen de velg en band steken, even wrikken, vastklemmen aan een spaak. En de volgende. Geestdodend wordt dit werk genoemd, maar de geest komt juist tot leven. Glijdt zo’n natte binnenband door zijn vingers en kijkt hij in de zwarte spiegel, wachtend op luchtbelletjes die uit het koude water omhoogkomen, dan borrelen ook de herinneringen op. Aan zijn gloriejaren, toen hij meerdere assistenten had om deze klusjes te doen.

Met geld gooien uit zijn open auto

Het maakt nu lange werkdagen, dat tanige lijf dat decennialang is toegejuicht door tienduizenden en bejubeld in de kranten. Met dit lijf heeft Piet Dickentman een fortuin verdiend, maar het moet nu van zeven uur ’s ochtends tot laat in de avond fietsen repareren, nederig het rijwiel van een jonger iemand aannemen om het achter in de stalling te zetten, de hele stad door fietsen naar de groothandel voor nieuwe trappers, zadelveren en remblokjes. En waarvoor? Het kleingeld dat de vijftiger Dickentman op een dag verdient, gooide hij als jongeman vanuit zijn open auto naar zijn uitgelaten fans. Met handenvol tegelijk.

De ex-wereldkampioen moet nu een gezin met vier kinderen onderhouden. Hij heeft een fietswinkel geopend in het eerste jaar van de Grote Depressie. ‘De huizen stonden allemaal leeg,’ herinnert zijn oudste en enige nog levende dochter Lotti Vrees-Dickentman (1919) zich. ‘De crisisjaren waren erg ja, maar de oorlog kwam er toen nog achteraan. En die was nog erger. Mijn vader stond de hele dag te sappelen en verdiende soms niet meer dan een dubbeltje.’

Op de fiets naar Wijk aan Zee, zonder gezin

Zaterdagavond sluit Piet Dickentman zijn zaak. ‘Dan trok hij zich van niemand iets aan,’ zegt zijn dochter. ‘Ging hij weg, naar Wijk aan Zee. Daar fietste hij naartoe. Mijn vader was daar ieder weekeinde, wilde geen vrouw en kinderen aan zijn hoofd.’

Thuis wordt er niet over zijn wielerverleden gesproken. Maar soms, als er oude bekenden op bezoek komen, ziet zijn dochter het vermoeide gezicht van haar vader opklaren. ‘De wielerjournalist Evert van Mokum was een boezemvriend. Als die langskwam, dan zaten ze een middag te ouwehoeren over het wielrennen. En dan vergat mijn vader alles om hem heen. Dan leefde hij weer.’

Het is een jongensboek geweest, dat leven van Piet Dickentman. Een leven waarvan hij als jochie uit de Jordaan nooit had durven dromen – hij werd immers geboren voor een dubbeltje. De Jordaan was een overbevolkte wijk voor de allerarmsten. Grote gezinnen leefden op elkaar gepakt in vochtige, duistere kelderwoningen, in haveloze krotten vol ongedierte. Timmerman Pieter Dikkentman – inderdaad, met kk en nog niet met ck – en huisvrouw Sophia Boekstal wonen dan in een krot aan de Westerstraat, die kort daarvoor nog de Anjeliersgracht heette. Pieter Casper Dickentman komt er op 4 januari 1879 ter wereld.

Op een steenworp afstand wordt in datzelfde jaar Theo Thijssen geboren. Je kunt gerust stellen dat Piet Dickentman de held werd, de ‘man van stand’ die Kees Bakels zich in Thijssens autobiografische roman Kees de Jongen uit 1923 keer op keer fantaseerde. Zelfs meer dan dat: schoenmakerszoon Kees durfde er niet eens van te dromen dat hij later als gerespecteerd en gefortuneerd man zou worden ontvangen door de Duitse keizer en de auto van de koningin zou kopen.

Vader sterft op jonge leeftijd

Piet Dickentman verliest – net als Kees Bakels – op jonge leeftijd zijn vader en moet voortijdig van school om de kost te verdienen voor zijn moeder, die achterblijft met vier kinderen. Hij wordt broodbezorger. Hoewel dat voor het verhaal natuurlijk mooi zou zijn, vervoert hij de broden niet met een bakfiets, maar met een grote mand of handkar. De tiener kweekt met dit fysiek zware werk wel ijzersterke beenspieren en zijn befaamde ausdauer.

Het dagelijks leven van de mensen verandert deze decennia sneller en ingrijpender dan ooit tevoren door uitvindingen als de telefoon (1876), de stoomturbine (1883) en de eerste motorfiets met benzinemotor (1885). De jonge broodbezorger snelt door de stad en wordt geruisloos ingehaald door een fiets op luchtbanden. Piet Dickentman heeft geen geld, maar zet toch zijn zinnen op een racefiets. De wereldtitels van Jaap Eden (in 1894 en 1895) en Mathieu Cordang (in 1895) geven hem het laatste duwtje.

En zie: al in 1895 maakt Dickentman zijn opwachting op de baan. Hoe hij aan een fiets komt, is ook voor André Stuyfersant een raadsel. Volgens deze enthousiaste sportblogger, die met zijn in eigen beheer uitgegeven sympathieke boekje Flirt met de dood (2009) heeft geprobeerd Dickentman aan de vergetelheid te onttrekken, kan de jonge broodbezorger van zijn schamele loon nooit een racefiets met echte luchtbanden van 280 gulden kopen. Het zegt wel iets over Dickentmans karakter.

Wereldkampioen met de Mulderquint

En hij heeft talent. In 1897 wordt hij op de nieuwe wielerbaan in Baarn opgemerkt door Jan Mulder, de aanvoerder en stuurman van een succesvolle quint. De quint (een fiets voor vijf personen) werd vóór het motortijdperk vooral gebruikt als levende gangmaking. De Mulderquint, met op het derde zadel de krachtbron Dirk van den Berg (de latere worstelkampioen), wordt nog succesvoller als de tiener Dickentman plaatsneemt op het achterste zadel. In 1898 wordt het vijftal wereldkampioen, een jaar daarna rijden Mulder c.s. een wereldrecord: ze doen maar 28,6 seconden over de 500 meter.

Dickentman rijdt tijdens trainingen ook wel eens op een gewone baanfiets achter de quint en hoe hard z’n teamgenoten ook rijden, hij blijft in hun wiel. Dat zet hem aan het denken. Hij begrijpt al snel dat je als gangmaker weinig toekomst hebt. Nog voordat Mulder zijn vijfmansformatie ontbindt, rijdt Dickentman al incidenteel wedstrijden als solist. Zo verpulvert hij op 8 en 9 november 1898 het oude 24uursrecord op de weg: na een etmaal staat er 551,476 kilometer op de teller (111 kilometer meer dan zijn voorganger). En hij bestijgt de tandem samen met de nog jongere Bruno Salzman. Dat is een strategische keuze: de vader van Salzman is namelijk directeur van de Amsterdamse kininefabriek en wordt de mecenas van Dickentman als hij nog vóór de eeuwwisseling zijn geluk in Duitsland gaat beproeven.

Weg uit het puriteinse Nederland

Dickentman beseft dat hij weg moet uit het puriteinse Nederland. Er zijn te weinig wedstrijden, die bovendien te weinig opleveren. Er verrijzen weliswaar nieuwe wielerbanen, maar er is nog veel weerstand tegen het wielrennen, zo blijkt ook uit dit verhaal in Piet Maaskants Wiel aan wiel (1966): ‘In 1898 naderde een wielrijder een dorp. Er kwam hem een man tegemoet die een varken voor zich uitdreef. Achter dit tweetal schreed de veldwachter. Niet zodra ontwaarde deze de sportman, of hij sprong wijdbeens op de weg, met uitgestrekte armen en schreeuwde: “Politie! Sta of ik schiet!” De onschuldige peddelaar stopte pardoes en de diender pakte het vehikel met een gezaghebbende greep. Op de vraag wat dit optreden te beduiden had, tierde de dienaar van de heilige Hermandad: “Ik zal jou leren een varken te laten schrikken! ‘Ze kregen een optocht achter zich aan van allemaal woedende dorpers. Zo’n onverlaat! Zelfs paardevijgen en overrijp ooft deden opgeld. En op het raadhuis kreeg de boosdoener het volgende artikel onder de neus geduwd: “De wielrijders zijn verplicht bij het passeren van varkens hun vaart in die mate te minderen, dat de genoemde dieren niet schrikken.”’

Dit is weliswaar een niet-alledaags incident, maar het is zeker illustratief. Een aantal jaar later verbiedt de Motor- en Rijwielwet het houden van wegwedstrijden op de openbare weg. En in datzelfde jaar (1905) wordt bepaald dat bij stayerkoersen niet meer dan twee motoren tegelijk de baan op mogen – het is té gevaarlijk.

Duitsland: het mekka voor de stayers

Piet Dickentman maakt met Duitsland de juiste keuze. Hij komt terecht in het mekka voor de stayers, ‘die zweite Heimat für die bedeutendstenFahrer des Auslandes’ zo schrijft Toni Theilmeier in Die wilde, verwegene Jagd. De kaft van dit kloeke boek over de begin- én gloriejaren van de professionele stayersport in Duitsland wordt gesierd door een foto van Dickentman – en dat is geen toeval. De in Nederland nagenoeg vergeten coureur is nog steeds een legende in Duitsland.

Hij moet zich eerst opwerken en doet mee aan provinciale koersen. Die wint Dickentman allemaal. Zijn eerste grote wedstrijd is de Grote Prijs van Berlijn in 1900. Hij komt al vroeg in de wedstrijd zwaar ten val, maar om de managers en toeschouwers te laten zien dat hij uit het juiste hout is gesneden, klimt hij meteen weer op de fiets, en wordt toch nog derde. De uitnodigingen stromen daarna binnen. 1900 is het jaar van zijn grote doorbraak: hij wordt Europees kampioen in Breslau en wint grote wedstrijden in Berlijn en Friedenau.

Zijn wedstrijdmentaliteit en trainingsarbeid (hij fietst geregeld van Amsterdam naar Berlijn) spreken tot de verbeelding. Maar dat is niet de enige reden dat hij in de smaak valt bij de Duitsers. Met zijn krachtige kop – een wat harde blik met ernstige snor – kan hij zo doorgaan voor een Duitser. Zijn populariteit wordt alleen maar groter als hij de taal gaat spreken, er gaat wonen en zelfs zijn achternaam Dikkentman verandert in het Germaanser ogende Dickentman. Volgens Stuyfersant verloochent de Amsterdammer zijn afkomst niet en rijdt hij zijn wedstrijden nog wel steevast in een rood shirt met drie andreaskruizen.

Hij arriveert ook op het juiste moment op de juiste plaats. De vele onbegrensde mogelijkheden van de belle epoque zie je terug in de stayersport in Duitsland aan het einde van de negentiende eeuw. De vooruitgang is niet te stuiten. Door de industrialisatie en urbanisatie ontstaat in de snelgroeiende steden ook behoefte aan amusement, en op zondag kun je al je zorgen vergeten op de wielerbaan. Het is ongecompliceerd vermaak. De eerste Duitse wielerbaan staat in 1880 in München, ruim tien jaar later telt Duitsland meer dan zestig wielerbanen. Sommige zijn echter van erbarmelijke kwaliteit: met een ondergrond van los zand, dakvilt, asfaltpapier, sintels of kiezels. Soms worden provisorisch wat rijplaten over waterloopjes gelegd.

De eerste volksport, nog vóór het voetbal

In Duitsland wordt het baanwielrennen, nog vóór het voetbal, de eerste sport voor de massa. Maar de stadions stromen pas vol als de gemotoriseerde gangmakers in 1898 hun entree maken. Het zijn trouwens de renners zelf die daarop aandringen. Zij beseffen dat de luidruchtige benzinemotoren, dé avant-garde van de motortechniek, feitelijk de grote publiekstrekkers zijn.

De motor genereert grote opwinding, of zoals in Die wilde, verwegene Jagd iemand zegt: een gekte die als een virus om zich heen lijkt te grijpen. ‘Het toonde aan dat ook voorheen verstandige mensen in korte tijd tot redeloze wezens konden muteren.’

Van ver klinkt het als een licht golvend, monotoon gebrom van enorme insecten. In het stadion is het gebrul van de V2-motoren zo intimiderend dat Lotti Vrees-Dickentman er bijna negentig jaar later nog van huivert. ‘Als de wedstrijd begon, dan zat ik te bibberen. Een kabáál, oh God. Als díé aan gingen. Als díé langskwamen, die grote brede dingen. Kippenvel op mijn armen.’ Het is de tijd dat de stayersport zich in de wilde, ongecontroleerde pioniersfase bevindt. De regels worden gaandeweg gemaakt.

In Die wilde, verwegene Jagd staan foto’s van motorblokken met een distributieriem die op enkele centimeters van de broek van de gangmaker draait, slangen voor de olietoevoer die nog wel eens willen lostrillen met soms fatale gevolgen (olie op de baan), brede sturen waarmee je tijdens het rakelings passeren zo een renner of gangmaker raakt, motoren met een grote brandstoftank overdwars, eenpersoonsmotoren waarbij de bestuurder toch helemaal achterop kan zitten (om de wind te vangen) doordat het stuur zeker anderhalve meter lang is.

Motoren worden steeds groter en sneller

De motoren worden in die tijd steeds groter en sneller. Binnen tien jaar is de topsnelheid al nagenoeg verdubbeld tot boven de 100 kilometer per uur. De renners moeten in het kielzog zien te blijven: hun zwaartepunt komt op het voorwiel, dat zelfs tot 24 inch ‘krimpt’, zodat de renner diep achter de motor kan kruipen, angstaanjagend dicht met het hoofd bij de grond. Jarenlang draagt niemand een helm. Dickentman is in 1904 een van de eersten met een zelfgeknutselde en wat koddig ogende, maar zeer functionele pothelm uit het leger.

Aanvankelijk wordt er zelfs met een groot windscherm op de motor gereden, maar de zuigkracht is zo groot (en daardoor ook het aantal ongelukken) dat dat in 1902 wordt verboden. Toch willen de renners zo dicht mogelijk achter de motor blijven fietsen. Daarover is in Van Jaap Eden tot Jan Derksen (1947) te lezen: ‘Om te voorkomen dat zijn voorwiel telkens tegen de motor zou botsen, had Dickentman het middel bedacht om den achterman op de motortandem zover achteruit te plaatsen dat het hoofd van den stayer eerder de rug van den gangmaker aanraakte dan de voorband de achterband van de gangmakersmotor.’

Dat is niet toegestaan, maar de renners zoeken uiteraard de grenzen op. ‘Ik ruik nu nog de lucht van verbrand rubber,’ zegt Dickentman na zijn carrière. ‘En dan zat ik met mijn voorband tegen de achterband van de motor. Ik hoef je niet te vertellen hoe gevaarlijk dat was. Het stayersvak was in dat begin veel en veel gevaarlijker en moeilijker dan thans, omdat we geen rol achter de motor kenden. In mijn laatste stayersjaren zag ik de rijders wel eens dusdanig tegen de rol op bonken dat je het overal op de baan kon horen, maar wanneer je in de eerste jaren even tegen de motor reed, lag je meteen naast je fiets. Er waren toen nog maar enkele stayers in Europa en die waren eerst fel gekant tegen de invoering van een rol, omdat ze vreesden dat er ineens tientallen concurrenten zouden komen, als het werk door die rol gemakkelijker en minder gevaarlijk zou worden gemaakt. Louter een kwestie van eigenbelang dus.’

Negen doden en twintig zwaargewonden

De meedraaiende rol op de achterzijde van de motor voorkomt dat het voorwiel van de renner blokkeert als zijn fiets tegen de motor botst. In Frankrijk en Zwitserland was die rol al jaren verplicht. In Duitsland wordt die rol pas verplicht na een gruwelijk ongeluk: op 18 juli 1909 vliegt op de baan Botanischer Garten in Berlijn een motorfiets uit de bocht en ontploft op de volle tribune: negen doden en twintig zwaargewonden.

Vóór die zwarte dag in Berlijn heeft Dickentman al tientallen collega’s zien sterven. En daarna ook. Doden horen bij de stayersport. In Rad-Welt, een dagblad over wielrennen, is Die Toten der Rennbahn een vaak terugkerende rubriek. Zeer populair zijn de macabere ansichtkaarten, zoals die van de op twintigjarige leeftijd verongelukte Willy Schmitter: glimlachend fietst hij achter een motor die wordt bestuurd door een skelet met een zeis.

Een zweem van oorlogsromantiek

Er hangt een zweem van oorlogsromantiek over deze helden die hun leven wagen. In Sport-Album der Rad-Welt (1907) is dat zo omschreven: ‘Het gevaarlijke beroep van de stayers heeft al vele offers gebracht, maar men moet dit betreurenswaardige verschijnsel niet te tragisch opvatten, want elke sport brengt gevaar met zich mee. In de overwinning van het gevaar ligt de aantrekkingskracht van de sport en zoals een man tijdens de oorlog op het veld van eer de hoogste mannelijke deugd ten deel valt, kan die hoogste deugd ook in de vriendschappelijke strijd om de eer worden verkregen.’

Het zijn macho’s als Thaddäus Robl – de grote rivaal van Dickentman – die de sport domineren. Mannen die grenzen willen verleggen, het noodlot durven tarten. Het is geen toeval dat Robl het na zijn afscheid als renner in 1909 hogerop zoekt en op 18 juni 1910 als eerste Duitse vliegtuigdode de geschiedenisboeken in gaat. Dickentman zou op die fatale dag overigens meevliegen met Robl, maar hij verslaapt zich.

Dickentman zegt zelf dat hij heel veel geluk heeft gehad tijdens zijn loopbaan. ‘Slechts een ernstig ongeluk, toen in Wenen mijn gangmaker in botsing kwam en ik door de schok over de motor heen werd geslingerd en notabene door mijn eigen motor werd overreden. Twee dagen ben ik bewusteloos geweest, maar zes weken later reed ik weer.’

Weer een begrafenis van een collega

Dickentman, die fijnbesnaard wordt genoemd, is soms dagen van slag als hij weer een begrafenis van een jonge collega heeft bezocht. ‘Dan hadden we thuis een paar trieste dagen hoor, hij met mijn moeder,’ zegt zijn dochter Lotti. ‘Mijn vader zei tegen mij dat hij voor het startschot altijd aan de dood dacht.’

Zelf vertelt hij daarover aan Evert van Mokum: ‘Er ging heel wat in mij om als ik me met een krans op het kerkhof bevond om een stayer te volgen op zijn laatste tocht naar het kille graf. Dan dacht je vaak bij jezelf: Wanneer zal ik nu aan de beurt zijn? Doch die sombere gedachten gingen snel van je heen, een paar dagen later reed je weer een goede wedstrijd, je had weer een flinke geldbuidel en je was spoedig weer de oude. Het was immers de risico van het beroep, je wist het! Je dacht aan nieuwe, rijk betaalde contracten, die je als het ware toeregenden.’

Geld is de voornaamste reden dat Dickentman relatief weinig titels (3 nk’s, 2 ek’s, 1 wk) wint. Hij verdient namelijk veel meer met andere wedstrijden, zo vertelt hij tegen Van Mokum: ‘De baandirecteuren hadden in die jaren de stayers nodig, de groten natuurlijk, de renners met wereldreputatie, mensen waarvan de namen trekpleisters waren voor de massa. De baandirecteuren liepen mij na, ze stuurden telegrammen met betaald antwoord, waarop ik wel eens vergat te antwoorden, enfin, ik kon rijden waar ik wilde en tegen fantastisch hoge bedragen. Dat was de grote tijd voor mijn eeuwige rivaal Robl, en mij, we reden ’s zomers in Europa en drie winters in Australië.’

In Flirt met de dood somt Stuyfersant de geldprijzen op die Dickentman tijdens zijn carrière verdient. Hij komt in het jaar 1908 tot 15.400 mark, een opmerkelijk verschil met Rad-Welt, dat Dickentman in 1908 op een jaarinkomen van 167.000 dm schat. Bij dat laatste bedrag zijn waarschijnlijk wel de reclame- en entreegelden geteld, en het maandelijkse inkomen van zijn sponsors Brennabor (fietsen) en Continental (banden). Dickentman behoort jarenlang tot de grootverdieners.

Een vliegtuig en een auto met privéchauffeur

Stuyfersant typeert Dickentman als zeer bescheiden, een asceet. Dat valt niet zo te rijmen met zijn financiële uitspattingen, zoals de aanschaf van een vliegtuig en in 1908 van de auto van koningin Wilhelmina. Die auto laat hij besturen door een privéchauffeur in uniform met knopen met de initialen P.D. Kort daarvoor is Dickentman ietwat onbezonnen in het huwelijksbootje gestapt met ene Lilian Brasker, een Australische.

Zijn dochter Lotti heeft die jaren dat de bomen tot in de hemel groeiden, niet meegemaakt. ‘Dat hij die auto van de koningin heeft gekocht: ik vind het raar. Er werd met het geld gegooid. Hij kocht dingen waarvan je denkt: wat héb je eraan?’

Dickentman smijt letterlijk met geld. ‘Tegenwoordig delen de renners hun foto’s uit,’ zegt hij na zijn carrière, ‘ik strooide in Duitsland met geld, niet figuurlijk maar letterlijk. Als ik weer eens voor een uitverkochte wielerbaan had gereden, stonden de mensen buiten op mij te wachten en dan wierp ik hun uit mijn auto het geld toe. Ik heb er dikwijls om moeten lachen als ik de mensen dan naar de marken en pfenningen zag grabbelen, die ik met volle hand hun had toegeworpen. Maar ach, dat was toch immers allemaal voor de reclame, je werd er geweldig populair door.’

‘Geen goede begeleiding gehad’

Alsof de timmermanszoon uit de Jordaan niet goed weet wat hij met al dat geld moet. ‘Weet je,’ mijmert zijn dochter, ‘hij heeft geen goede begeleiding gehad. Baansprinters als Arie van Vliet en Jan Derksen hadden zo veel verdiend en het zo goed belegd dat ze een goede oude dag hadden. Die vader van mij heeft zich nog krom gewerkt voor de centen.’

Het zijn ook andere tijden. Er wordt nog openlijk geadverteerd voor dopingproducten. En dat roken ongezond is, moet ook eerst nog maar worden bewezen. Zijn voorbeeld Cordang rookt graag dikke sigaren en heeft de bijnaam Mister Tabacco. In Die wilde, verwegene Jagd wordt Dickentman een zware roker genoemd. Op een van de mooiste portretfoto’s die van hem zijn gemaakt, staat hij met een brandende sigaret.

Hij loopt vooral gevaar door te blijven fietsen. Want ook als de helm en de rol verplicht zijn, verongelukken er nog veel stayers en gangmakers op de baan. Door de slechte kwaliteit van de tubes is het aantal klapbanden nog steeds schrikbarend hoog.

Kelners op de baan met bladen bier

Het stayeren wordt steeds commerciëler. De banen die aanvankelijk door verenigingen worden uitgebaat, komen in handen van gisse uitbaters. Er moet zoveel mogelijk geld worden verdiend, temeer omdat in de wintermaanden niet kan worden gereden. Er komen restaurants, barretjes en muziekkapellen op het middenterrein. Dat zorgt voor nieuwe gevaren: kelners die met bladen bier de baan oversteken omdat ze niet willen omlopen (lees: de tunnel nemen).

Er is nog genoeg te verdienen voor de dertiger Dickentman, maar daar gaat het hem niet altijd om. Na de dood van Robl heeft Dickentman diens gangmakers en mecaniciens in dienst genomen en zet hij zijn zinnen op het zeer prestigieuze Oberweltmeisterschaft. Dit toernooi wordt uit protest georganiseerd door de toprenners die na een conflict met de internationale wielerunie uci (over de vergoedingen) het wk in Brussel boycotten. Nog nooit heeft een wedstrijd zo’n sterk deelnemersveld gekend. ‘Liefst acht voormalige wereldkampioenen!’ schreeuwen de affiches. Ruim 30.000 toeschouwers pakken op 18 september 1910 samen rond de wielerbaan van Steglitz en zien Dickentman overtuigend winnen.

Daarna wordt hij, soms schertsend, Herr Oberweltmeister genoemd. Dat deert Dickentman niet, hij noemt het de allermooiste overwinning ooit en draagt de gouden overwinningsmedaille tot en met zijn laatste levensjaren op zijn trotse borstkas. Ook tijdens zijn laatste interview, met het Nieuws van de Dag. ‘Ik klopte ze allemaal,’ zegt de dan zeventigjarige.

In 1915 terug naar Nederland

Terwijl veel van zijn collega’s de dertig niet eens halen, blijft Dickentman rijden – en winnen. Het stayeren blijft onverminderd populair, ondanks de onrustige politieke situatie. Zelfs als Duitsland op 1 augustus 1914 de oorlog verklaart aan Rusland. In het eerste oorlogsjaar schrijft Dickentman nog een aantal grote wedstrijden op zijn naam. Totdat in 1915 wordt besloten dat buitenlandse renners niet meer welkom zijn. Dickentman keert terug naar Nederland.

In het neutrale Nederland blijft hij trainen en doet hij mee aan enkele wedstrijden. Maar veel levert dat niet op. Dat maakt niet uit; hij heeft nog meer dan genoeg geld om riant van te leven. Dickentman heeft nu ook tijd genoeg om een machine te ontwikkelen waarmee tubes gemaakt kunnen worden. ‘Nooit patent op gevraagd,’ zegt hij veel later met spijt in Het Parool. ‘Ik ben nou eenmaal slordig in die dingen.’

Trouwen met mooie Lotti uit Leipzig

Voor de oorlog heeft Dickentman de mooie jonge Lotti Zöphel uit Leipzig leren kennen. En nadat Dickentman in 1917 zijn eerste, nauwelijks geconsumeerde huwelijk met Lilian Brasker heeft ontbonden, trouwen zij op 14 maart 1918. Zijn Duitse vrouw ondertekent de trouwakte met aanmerkelijk meer enthousiasme dan de Duitse minister van Buitenlandse zaken een jaar later het Vredesverdrag van Versailles. Duitsland moet middels herstelbetalingen zwaar boeten voor de Eerste Wereldoorlog en belandt in een diepe crisis.

Voor dit kersverse bruidspaar lonkt echter een nieuwe toekomst in Nederland. De eerste dochter (Lotti) is op komst en Piet Dickentman gaat het rustiger aan doen. Hij zegt in zaken te gaan; het startkapitaal heeft hij al. Maar alles zal anders gaan.

Door de toenemende Duitse inflatie worden de marken van Dickentman steeds minder waard. Er worden twee benefietwedstrijden voor de oude kampioen georganiseerd waarbij de opbrengst voor Dickentman is. Veel is dat niet, bekent hij aan journalist Adriani Engels: ‘In Amsterdam regende het die dag overal behalve in het stadion, waar vrijwel geen mens was, omdat men dacht dat de wedstrijden toch niet door zouden gaan en in Rijswijk regende het precies hard genoeg om mijn benefietwedstrijd af te gelasten, maar net 0.1 mm te weinig voor de vereiste 1 mm regen van de regenverzekeringspremie. Die 0.1 mm scheelde mij tweeduizend gulden van de assurantiemaatschappij.’

Weer fietsen uit bittere noodzaak

Dat Dickentman, inmiddels de veertig gepasseerd, weer achter de zware motoren gaat fietsen, is uit bittere noodzaak. ‘Alte Piet’, zoals zijn nieuwe bijnaam luidt, is nog steeds zeer populair in Duitsland. De renners krijgen als vanouds hoge gages en Dickentman behaalt op zijn oude dag zelfs nog diverse podiumplaatsen, zoals in 1923 in Dresden (eerste) en bij de Willy Schmitter Memorial (tweede). Maar wat zijn die tienduizenden marken nog waard? ‘Zeer goedkoop hier. Overnachting 400.000 mark en avondeten 180.000 mark,’noteert de dan achttienjarige Albert Speer tijdens zijn fietstocht door het Zwarte Woud in september 1923. Later kost een maaltijd in een café zelfs tegen de 20 miljard mark.

Het fortuin van Piet Dickentman is verdampt. Honderdduizenden marken waarvoor de renner zijn leven heeft gewaagd en die in een kluis in Duitsland en thuis in Amsterdam liggen. ‘Je kon je achterwerk ermee afvegen,’ zegt Lotti Dickentman, ‘maar mijn vader zei het nog iets grover.’

Ze herinnert zich dat haar vader een muur van zijn werkplaats had behangen met bankbiljetten. Piet Dickentman heeft Abraham al in het vizier, maar hij moet nog steeds fietsen voor zijn brood. En voor dat van zijn gezin.

Fel als Rintje Ritsma in zijn nadagen

Als ze in de pers over zijn afscheid speculeren, kan hij fel reageren, als een Rintje Ritsma in zijn nadagen. ‘Zolang ik resultaten boek is er geen haar op mijn hoofd die eraan denkt om te stoppen,’ zegt hij in 1927 in Revue der Sporten. ‘Ik train iedere dag en verzorg mij goed. En buiten dat, ik heb tot half oktober goede contracten in Duitsland waar ze me graag aan de start hebben.’

En zelfs in zijn laatste jaren wint hij nog een aantal grote wedstrijden, zoals in Essen, Leipzig, Elberfeld, Amsterdam, Hamburg en Keulen.

Lotti, die inmiddels naar de basisschool gaat, heeft niet het idee dat haar vader een bijzonder beroep heeft. ‘Daar werd niet met de kinderen over gesproken, maar je merkte wel dat er voor de wedstrijd spanningen waren. Voor mijn moeder ook, maar zij leefde in dat leven mee. Daar kwam het geld vandaan. Soms ging hij naar het buitenland, dan zag je hem een tijdje niet. Maar God… die man heeft zijn leven geriskeerd, elke wedstrijd. Maar dat besefte je niet als kind. Hij zat wel eens in het verband. Daar vroeg je niet naar, maar je keek wel naar zo’n openliggende wond op zijn arm of neus, en dacht dan: Ohohoh! Maar ik heb hem nooit een kick horen geven, of horen kreunen. Voor mijn moeder was het natuurlijk veel moeilijker dan voor ons, en niet alleen dat: ze zal hem natuurlijk ook gemist hebben.’

Ontroerende ansichtkaart

Dat gevoel is wederzijds. In Flirt met de dood staat een ontroerende ansichtkaart voor Frau Dickentman Zöphel (met datumstempel 18 mei 1924) waarop Piet Dickentman zijn zorgen uit over zijn eigenwijze gangmaker en overweegt om die avond al naar huis te reizen omdat hij vreest niet te kunnen winnen. Hij sluit af met: ‘Pas goed op en slaap ’s middags één uur. Veel kussen Dein Piet.’

Dochter Lotti: ‘Als pappa thuis kwam, was het weer een beetje gezelliger. En of hij had gewonnen of niet, liet hij niet merken. Hij was dan niet vrolijker. Nee, hij was blij dat het achter de rug was.’

In Duitsland heeft ze haar vader nooit zien rijden, wel in Amsterdam. ‘Mijn moeder moest vaak voor mijn zusjes en broertje zorgen en dan zat ik daar alleen, op de eretribune. Dát was spannend. Soms startten ze vlak voor me en dan zwaaide ik even. En altijd zwaaide hij terug. En als ze dan die motoren aanzetten: brrrr, kippenvel op mijn armen. Het was doodeng als hij aanzette en passeerde, maar ook prachtig.’

En na de wedstrijd mag ze dan even bij hem komen. ‘Mocht ik hem een zoen geven.’

Onvermijdelijke afscheidswedstrijd

Op zijn negenenveertigste komt voor Dickentman de onvermijdelijke afscheidswedstrijd. Op 6 september 1928 in het pas geopende en uitverkochte Olympisch Stadion. Een maand later neemt hij bij de Grote Prijs van Hamburg ook afscheid van zijn Duitse fans. Uiteraard mag Dickentman winnen.

Daarna is hij nooit meer op een wielerbaan geweest. ‘Ik kwam van de laatste koers thuis,’ vertelt hij in een interview met Klaas Peereboom, ‘en ik keek met allebei m’n ogen een heel andere kant op. Gek hè? Als ik weer eens ga kijken, dan voel ik geen grond meer onder mijn benen man. Daar word ik beroerd van.’

Maar de lange werkdagen in zijn fietsenzaak vallen hem ook zwaar. ‘Hij had totaal geen interesse voor de zaak,’ zegt zijn dochter Lotti, die vaak moet meehelpen. ‘Nee, hij was niet gelukkig.’

En soms wordt het hem teveel. Lotti herinnert zich een klant die zijn fiets bij haar vader stalde, maar hem had laten repareren bij een concurrent die ver onder de marktprijs werkte. ‘Dat was bij de Chinezen af. Daar kon mijn vader niet eens voor inkopen! Het was ook niet goed gedaan en die man zegt: “Wil jij die schroefjes aandraaien?” Dat was natuurlijk tegen het zere been van mijn pa: “Dan ga je toch weer daar naartoe?” Die man wilde in discussie. Mijn vader werd witheet: “Ik tel tot drie en als je dan mijn zaak nog niet uit bent, dan rám ik je eruit!” Die man liet zijn fiets vallen en rende weg. Ik zie mijn vader nog zo een enorme balk naar hem toegooien. Ik ben blij dat hij hem niet geraakt heeft. Dan was hij zó beledigd.’

Victoria, de verzwegen dochter

Dan brengt alleen een fietstocht naar Wijk aan Zee verlossing. Geen vrouw en kinderen aan zijn hoofd. Of toch wel? Met zijn eerste vrouw Lilian Brasker heeft hij één dochter gekregen, Victoria, maar dat verzwijgt hij voor zijn kinderen. Lotti: ‘Dat hoorde ik van mijn moeder. Ze zijn getrouwd en daarna heeft hij zijn vrouw en dochter nooit meer terug gezien.’

Na jaren sappelen begint zijn bedrijf na de Tweede Wereldoorlog eindelijk te lopen en als Piet Dickentman al bijna zeventig is, kan hij het eindelijk overdragen aan zijn zoon Piet.

Lang kan hij niet van zijn pensioen genieten. ‘Mijn vader was nooit ziek, nooit verkouden. Maar hij had op zijn borst al een tijd van die knobbeltjes en moest van ons naar de dokter. “Ik heb er geen last van,” zei hij tegen de dokter, “maar het kon wel eens kanker zijn.” Die dokter antwoordde: “Hahaha, nee hoor, da’s geen kanker.” Hij werd onderzocht en mocht naar huis. Daarna begon het hoesten. Hij werd steeds zieker. Het zat tussen de botten van de borstkas en de longen en daar konden ze niet komen. Hij is één jaar echt ziek geweest en lag ook lang in het ziekenhuis, maar hij is thuis gestorven.’

Op 7 oktober 1950 sterft Piet Dickentman, 71 jaar oud.

Vind je deze tekst de moeite waard? Je kunt jouw waardering ook laten blijken met een kleine bijdrage.

Donatie € -